Men, ehh… Hercules? Sjansen er stor for at du verken har hørt eller sett snurten av de tyske syklene med dette mytiske heltenavnet. Vel, det er aldri for sent!

Nå ruller Hercules nemlig inn på lastesykkelmarkedet med to nye modeller: Èn tohjulsmodell som ser ut som en forvokst krysning mellom Bullitt og en klassisk damesykkel – og en trehjuling som kan minne om en Kiffy som har spist altfor mye tran. Begge skal offisielt lanseres på Eurobike-messen i Friedrichshafen i slutten av august.

Den første – Hercules CARGO – er altså en tohjuls versjon med diger lasteflate, Bosch Performance-motor og to batterier, trinnløst automatgir samt dempegaffel på forhjulet.

Heavy duty-utgaven ser ut til å få navnet «Urban Transporter», har tre hjul, midtmotor fra Brose og tilt-mekanisme som lar sykkelen lene seg over i svingene mens lasteboksen står stødig i vater.

Så er spørsmålet: Hvorfor er dette interessante modeller? Tohjulingen ser jo traust og kjedelig ut, og trehjulingen ser ut til å veie femti kilo alene?

hercules-cargo

La oss ta den første først: Jeg har en følelse av at skinnet bedrar.

Det eneste tilgjengelige pressebildet viser en diskret, svartlakkert modell med lastekasse og et rammedesign som enten er visuelt akterutseilt eller superpraktisk, alt etter øynene som ser. 

Men ved lanseringen om en måneds tid skal sykkelen være klar med IsoFix-feste til barneseter, fempunktsbelter og en skikkelig kalesje – alt plassert på en lasteflate som på bildet ser både lengre og bredere ut enn konkurrenten Bullitt. 

De ettermonterbare sideveggene skal være kjappe å ta av og på, i motsetning til Bullitt, der du må fiske ut unbrakonøkkelen og snurre på en liten håndfull skruer hver gang. Og uten sidevegger, lar Hercules deg legge bagasje på tvers om du vil.

EKSEMPEL: Dette er én av fordelene med en lasteflate uten sidevegger, fotografert utenfor hagegjerdet mitt tidligere i vår. Etter bygging av trehytte ble det en del materialer til overs, som nesten-nabo Arne Sannes Undheim gjerne overtok. Han har ikke bil, men han har Bullitt, og fikset biffen på to hjul. Det var TUNGT, men det gikk. Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien

EKSEMPEL: Dette er én av fordelene med en lasteflate uten sidevegger, fotografert utenfor hagegjerdet mitt tidligere i vår. Etter bygging av trehytte ble det en del materialer til overs, som nesten-nabo Arne Sannes Undheim gjerne overtok. Han har ikke bil, men han har Bullitt, og fikset biffen på to hjul. Det var TUNGT, men det gikk. Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien

EKSEMPEL 2: OK, måtte ta med dette også – sekundet da Arne innser at det faktisk lar seg gjøre å sykle en plankestabel hjem. UTEN elmotor, kun muskelkraft. Heldigvis var det mest nedoverbakke hjem. Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien

EKSEMPEL 2: OK, måtte ta med dette også – sekundet da Arne innser at det faktisk lar seg gjøre å sykle en plankestabel hjem. UTEN elmotor, kun muskelkraft. Heldigvis var det mest nedoverbakke hjem. Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien

FØR START: Sykle alle disse hjem selv? Almost too easy! Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien

FØR START: Sykle alle disse hjem selv? Almost too easy! Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien

Denne fleksibiliteten er det mange Bullitt-eiere som setter pris på, og den får du ikke hos konkurrenter som Riese & Müller Load eller de klassiske kassesyklene a la WorkCycles, som har sidevegger og siderør som ikke kan tas av.

Men der Bullitt er bygget for å være en lett lasteracer – også i el-versjon med Shimano Steps – klinker Hercules Cargo til med dempegaffel for komfort og TO batterier som standard.

Det siste er et fiffig trekk, bare spør  lastesyklister som frakter tungt i bakkene med elmotor. Denslags bruk spiser batterikapasitet til frokost, middag og kvelds.

I tillegg satser Hercules friskt på automatgir: NuVinci-girnavet fra Fallbrook Technologies er jo allerede trinnløst – og med H-Sync-programmet de har utviklet sammen med Bosch, tar sykkelen seg av giringen mens du kan sykle med jevnest mulig kadens (antall tråkk pr minutt).

En slags cruise control for beina dine, med andre ord.

Nøyaktige mål for lasteplanet er ikke tilgjengelig ennå, så her må jeg oppdatere ettter lanseringen.

hercules-dreirader

Hva så med trehjulingen, som enn så lenge kun kan betraktes som en digital skisse?

Den er nok primært utviklet for profesjonelle varefraktere, postfolk, håndverkere, anleggsgartnere eller andre som trenger å komme seg kjapt gjennom byen med mye utstyr på lasset – men skal også komme med løsninger for barnetransport.

Hovedrammen ser brutalt dimensjonert ut, og med bakre lastebærer integrert og noe som likner et lite lasterom plassert foran motoren.

Denne modellen får Brose-motor (som oppgir et høyere dreiemoment enn Bosch), og ser også ut til å ha to batterier hengende bak på lasterammen. Det kan trengs her også, siden maks totalvekt er oppgitt til 290 kilo.

Bakre del av sykkelen er ifølge bygget for å lene seg over i svingene for en mer naturlig kjørefølelse og bedre stabilitet, mens frontpartiet forblir i vater. Lasteboksen vet jeg lite om, siden Hercules fortsatt holder detaljene tett til brystet.

Men hvem er egentlig Hercules?

La oss ta det heftigste punktet på firma-CV’en først: De utviklet en elsykkel med skivebrems og integrert batteri i ramma allerede i 1985!

PIONÉR: Hercules EFA fra 1985 kunne trygt sies å være forut for sin tid. Så ble den da heller aldri serieprodusert, men endte som en enkeltstående prototype. Foto: Hercules

PIONÉR: Hercules EFA fra 1985 kunne trygt sies å være forut for sin tid. Så ble den da heller aldri serieprodusert, men endte som en enkeltstående prototype. Foto: Hercules

Dette var et ledd i et offentlig finansiert forskningsprogram på elektriske kjøretøyer, og Hercules leverte en modell med navmotor bak, skivebrems og batteriene integrert i både underrør og seterør på ramma. Prosjektet ble dog vurdert som altfor kostbart for serieproduksjon, og havnet i skuffen. 

Men Hercules er absolutt ikke et kjent navn i lastesykkel-verdenen, selv om merket har vært kjent for sykkelproduksjon helt siden gründeren Carl Marschütz startet opp i Nürnberg i 1886.

Mottoet hans var «Sykler for alle». I årene rundt 1900 kostet en vanlig sykkel mellom to og tre månedslønner for en vanlig, tysk arbeider. Marschütz ville gjøre produksjonen mer effektiv.

Merkenavnet har de siste tiårene levd en rastløs tilværelse under mange ulike eiere, sist Accell Group i Nederland – som eier en helt bråte merker. I fjor solgte de imidlertid rettighetene til Hercules-navnet til den Köln-baserte grossistkjeden ZEG (Zweirad-Einkaufs-Genossenschaft), som er en stor aktør i sykkelbransjen, med hele 960 butikker i 10 europeiske land (dog ingen i Norden).

EDISON: Slik ser en helt vanlig Hercules elsykkel ut. Dette er modellen Edison Disc Di2, med Shimano Steps og elektronisk giring. Legg merke til bagasjebæreren som er koblet sammen med selve ramma. En ramme du også ser under navnet Wanderer, fra samme moderfirma.

EDISON: Slik ser en helt vanlig Hercules elsykkel ut. Dette er modellen Edison Disc Di2, med Shimano Steps og elektronisk giring. Legg merke til bagasjebæreren som er koblet sammen med selve ramma. En ramme du også ser under navnet Wanderer, fra samme moderfirma.

ZEG har allerede merkene BULLS (terrengsykler, racere og BMX), Pegasus (by- og tursykler) og Wanderer (klassiske by- og tursykler) i stallen – og bruker Hercules for å styrke seg ytterligere på det urbane og det elektriske sykkelmarkedet.

Jeg håper det blir mulig å se disse to nye arbeidshestene i Norge etterhvert – men har ennå ikke funnet noen norsk importør og er glad for å høre at importøren Greenspeed er klare for å ta dem inn så snart de får anledning.

Posted by Geir Anders

Geir Anders Rybakken Ørslien startet Transportsykkel.no i 2012 for å fyre opp begeistringen for elektriske sykler og lastesykler. Han er tidligere redaktør i magasinet Terrengsykkel, bor i Oslo og jobber til daglig som frilansjournalist og fotograf – se mer på www.geiranders.com

2 Comments

  1. Bjørn Gabrielsen 13. July 2015 at 07:15

    Halvparten av varetransporten i europeiske bykjerner kan utføres på sykkel. http://www.copenhagenize.com/2015/07/cargo-bike-logistics-on-harbours-and.html?m=1
    (Forutsetter vel lager ved bilvei/ jernbane som ikke ligger alt for langt fra sentrum.)

    Si du var logistikkmann og skulle kjøpe en flåte med varesykler. Hva ville du valgt?

    Reply

    1. Det der er interessante tall. Jeg håper og tror at det vil skje mye på denne fronten de nærmeste årene. Undersøkelsene viser jo også at varebilene til budselskapene kjører det aller meste av tiden med bare en brøkdel av kubikkmetrene sine utnyttet.

      Hvis jeg var logistikkmann, hadde jeg snust på en kombo av mindre, kvikkere tohjulinger a la Hercules Cargo – og elektriske firehjulinger a la svenske Velove Armadillo (kommer på markedet neste år): 85 cm bred (går mellom sperrestolper i gågater), plass til en europall bakpå, og kan påkobles tilhenger a la semitrailer med 300 kilos lastekapasitet. http://www.gizmag.com/velove-armadillo-cargo-cycle/36995/

      Denne brukes allerede hos budselskapet Pling i Göteborg, og er utviklet av lastesykkel-guru Johan Erlandsson. Ikke hva vi normalt forbindler med sykler, men bør være interessant for varefrakt i bykjerner.

      Reply

Leave a reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *